La importància de l'obra pública en temps de crisi

El ministre José Blanco pot somriure. Després d'un anunci inicial que el pressupost per a obra pública al nostre país havia augmentat en 500 milions d'euros, en els últims dies ha pogut concretar que finalment seran 700. Encara que fins l'aprovació dels pressupostos no hi ha res segur, sembla que abans de final d'any s'adjudicaran vuit obres, entre les quals es troben els accessos ferroviaris als aeroports d'Algesires i Alacant o les línies d'AVE Albacete-La Encina-Alacant , Olmedo-Ourense-Santiago i Saragossa-Terol. D'aquesta manera, sembla que l'alta velocitat experimentarà un nou repunt, després de l'aturada sofert per la retallada dels Presuspuestos 2010 en matèria d'infraestructures. Mentrestant, la línia Madrid-Galícia està planejada que estigui completada per a l'any 2015.

Per la seva banda, la línia AVE Madrid-Barcelona-Frontera Francesa segueix el seu curs en el seu pla de finançament 2007-2013. Aquesta obra, que va ser planificada en els anys 70, no s'ha pogut dur a terme fins als últims 10 anys, ja que va ser el 2000 quan va gaudir del seu primer pla de finançament 2000-2006, ampliat posteriorment a l'actual pla 2007-2013. Aquesta línia comunicarà les dues àrees urbanes més poblades del nostre país, Madrid i Barcelona, amb la frontera francesa, passant per ciutats com Guadalajara, Calataiud, Lleida i Tarragona.

Aquesta nova infraestructura amplia més els seus beneficis a altres ciutats en connectar a Madrid amb els corredors Nord-Nord-oest (enllaç amb L. Valladolid) i corredor Sud (enllaç amb L. Sevilla) als que en el seu moment s'afegiran els de Llevant i Extremadura . A Saragossa, amb la línia d'alta velocitat i ample internacional Saragossa-Osca i en Camp de Tarragona amb el Corredor Mediterrani. També, gràcies a les instal·lacions de canvi d'ample de Plasencia de Xaló, els avantatges s'estenen a la Rioja i Navarra.

Una altra característica exclusiva d'aquesta línia és el seu disseny per a trànsit mixt de viatgers i de mercaderies (entre el Port de Barcelona i la connexió amb França) el que suposa la possibilitat d'establir nous serveis amb destí o procedència en els centres intermodals de França i altres països europeus.

- Els ciutadans tenen unes infraestructures ferroviàries més integrades, segures i sostenibles.

- Un notable increment de la capacitat i la regularitat del trànsit ferroviari, resultat de les especificacions tècniques i de disseny de la línia.

- Important augment del confort en establir unes condicions òptimes de rodament i traçat.

- Augment de la seguretat amb la incorporació de tecnologies punta en els sistemes de regulació del trànsit ferroviari.

- La seguretat es veu reforçada per la tanca a banda i banda de la via i l'absència de passos a nivell.

- Supressió de barreres urbanístiques i millora de la permeabilitat i possibilitats de desenvolupament de les ciutats.

La construcció d'aquest tipus d'infrastuctures és un procediment cada vegada més elaborat, que requereix majors mesures de seguretat. És per això que aquestes mesures són preses com a norma per a evitar problemes tant en l'etapa de dur a terme l'obra com en les subsegüents, en què el manteniment és peça clau per a reduir al màxim els contratemps. Entre d'altres, aquesta obra consta d'un Sistema de Protecció del tren que supervisa la marxa segura del mateix d'acord amb la informació que rep dels enclavaments i amb les condicions pròpies del traçat de la línia (sistema ERTMS / ETCS en els seus nivells 1 i 2 i ASFA), d'una xarxa de telecomunicacions de gran capacitat en fibra òptica multiservei oberta i que dóna suport a la resta de sistemes, d'un sistema de supervisió i vigilància: detecció de caiguda d'objectes, caixes calents, estacions meteorològiques, videovigilància, detecció d'intrusió, etc. i d'un Sistema de Regulació Central que té com a objectiu l'optimització de l'explotació global de la línia.

Aquesta línia s'estén al llarg de 804 quilòmetres des de Madrid fins a Figueres. D'entre les infraestructures ferroviàries d'alta velocitat en explotació, aquesta és la línia més llarga del món encara a falta dels 132 quilòmetres que resten fins a Figueres. El segueix en el rànquing de longitud la línia japonesa entre Tòquio i Hachinohe, de 593. El traçat permet la circulació a velocitats de fins a 350 km / h en pràcticament el 86% de la línia.

Quant a la infraestuctura, els paràmetres de construcció aplicats han estat molt exigents per permetre el desenvolupament de velocitats màximes de 350 km / ha servei comercial i garantir la interoperabilitat d'aquesta infraestructura d'acord a la normativa europea, és a dir, ample de via internacional, sistema de senyalització compatible, electrificació estàndard, corbes de radi mínim de 7.000 metres en via general, rampes inferiors al 2,5%, peralt màxim de 140 mm i desviaments aptes per a 350 km / h.

La línia compta també amb circumval o by-pass a Saragossa, Lleida i Figueres per no penalitzar els temps de recorregut dels trens sense parada a les estacions d'aquestes ciutats. A més, el tram Barcelona Port-Figueras ha estat dissenyat per a trànsits de viatgers i també per al transport de determinats tipus de mercaderies, el que suposarà un augment de la capacitat de negoci de la zona i augmentarà la col·laboració amb altres països europeus.