Entrevista a José Luis Fuentes-Cantillana, director de Aitemin
Para comenzar y aunque pueda parecer una obviedad, ¿es cierto que el comportamiento del fuego es imprevisible?
No exactamente. Efectivamente un incendio es un fenómeno no controlado y por lo tanto su evolución y comportamiento es difícil de predecir con precisión, pero todo depende de la situación y de las condiciones en las que se desarrolle el incendio. Cuantos más parámetros se conozcan o se controlen, más fácil será predecir su comportamiento. De ahí la importancia de conocer, por ejemplo en el caso de un túnel, la ubicación exacta del incendio, su magnitud, a qué cantidad y tipo de vehículos afecta, etc.
Desde la fase de diseño de un túnel, es decir, la fase de proyecto, pasando por la de construcción hasta la explotación… ¿qué implicación tiene la prevención del fuego? ¿Cómo se incluye, modifica o se tiene en cuenta durante el proceso?
A raíz de los distintos accidentes ocurridos en túneles en las dos últimas décadas, la protección contra incendios se ha convertido en uno de los parámetros fundamentales a tener en cuenta en la fase de diseño de los túneles, tanto en lo que se refiere a su configuración (uno o dos tubos, tipo de tráfico, galerías de evacuación, etc.) como a los sistemas de ventilación y a todo el equipamiento de seguridad.
Durante la fase de producción de un túnel, ¿cómo han evolucionado los métodos de construcción y prevención durante los últimos años?
Los métodos de construcción de túneles han evolucionado de manera formidable en los últimos años, especialmente mediante el empleo de máquinas tuneladoras que permiten una gran velocidad de ejecución en casi cualquier tipo de terreno y que han aportado además una mejora sustancial de las condiciones de trabajo durante la obra. Los túneles que se realizan mediante el uso de explosivos también se han beneficiado de los últimos avances tecnológicos en maquinaria de perforación, sistemas de sostenimiento, etc.
Todo ello permite hoy en día acometer la construcción de túneles y cavernas subterráneas en plazos y en situaciones que eran impensables hasta hace unos años, y todo ello mejorando al mismo tiempo las condiciones de seguridad de los trabajadores, pudiendo decirse que los niveles de seguridad en la construcción subterránea son equivalentes a los de cualquier otra obra de construcción en estos momentos.
Las nuevas normativas europeas sobre seguridad en túneles han obligado, en algunos casos, a modificar sus estructuras, como ha ocurrido en el caso del túnel de Vielha, ¿puede hablarnos de las normativas y de su aplicación en nuevos y antiguos túneles en España?
Efectivamente la directiva europea de 2004 sobre túneles ha obligado a establecer una nueva normativa en relación al diseño y la operación de los túneles de carretera, que en el caso del estado español se traduce en un Real Decreto del Ministerio de Fomento del año 2006 que es aplicable a todos los nuevos túneles a partir de ese momento y que también establece la obligatoriedad de revisar las condiciones de seguridad de los túneles ya existentes o que estaban en construcción en dicha fecha, que deberán adecuarse a las exigencias técnicas del Real Decreto aptarse a la normativa en 2014 o 2019, según el caso. Aunque dicho Real Decreto sólo afecta a las carreteras de la red del Estado, algunas Comunidades Autónomas han establecido una normativa propia en la misma línea y en todo caso supone una norma de referencia que está siendo aplicada de hecho en muchos casos.
A pesar de emplear materiales que funcionen como sistemas de protección pasiva, ¿cuáles son los más inflamables en un túnel y cuáles lo son menos?
Los materiales con los que se construyen los túneles (hormigón, acero, etc.) no son inflamables. El riesgo de incendio viene derivado fundamentalmente de los vehículos que circulan por el túnel, y la carga que transportan.
En el caso de los túneles de carretera, intervienen el combustible de los vehículos, los aceites, plásticos y tapicerías, los neumáticos, etc., que son todos combustibles. No obstante, la mayor carga de fuego suele estar en las mercancías transportadas por los camiones y otros vehículos comerciales que puedan verse involucrados en el accidente. Si bien el tráfico de mercancías peligrosas a través de los túneles suele estar prohibido o regulado, hay muchos casos en los que las cargas, sin poder ser consideradas peligrosas, suponen una carga de fuego importante, como puede ser un transporte de muebles, ropa, o papeles. A título de ejemplo, en el incendio del túnel del Mont Blanc en 1999 lo que ardió fue un vehículo frigorífico cargado de margarina.
¿Son obligatorios los ensayos de resistencia al fuego?
La normativa únicamente obliga a ensayar los ventiladores y sistemas de extracción de humos, a los que normalmente se les exige que sigan funcionando al menos dos horas a 400 °C de temperatura. En el caso de que se utilicen en alguna parte del túnel revestimientos de protección pasiva, normalmente estos materiales habrán sido ensayados también para comprobar su resistencia al fuego.
En cuanto a la fabricación del túnel, ¿qué diferencias existen entre aquellos urbanos y los túneles de carretera?
En cuanto a las técnicas de construcción, se emplean básicamente las mismas, aunque en entornos urbanos se recurre a menudo a la técnica de muros pantalla cuando son superficiales. En todo caso, todo depende de la longitud y el tipo de terreno. En general en los túneles urbanos se suelen utilizar técnicas más cuidadosas para evitar que durante la obra se puedan producir movimientos del terreno que pudieran afectar a los edificios y otras infraestructuras próximas.
Los materiales y sistemas de protección contra incendios son iguales en ambos casos, aunque en los túneles urbanos que puedan estar próximos a infraestructuras críticas, como por ejemplo redes de metro, alcantarillado, conducciones, etc., puede ser conveniente instalar medidas de protección adicionales tales como revestimientos de protección pasiva o sistemas de mitigación mediante pulverizadores de agua, que reduzcan el riesgo de que tales infraestructuras pudieran verse afectadas por un incendio en el túnel.
Los túneles urbanos tienen la ventaja, por otra parte, de que resulta más sencillo practicar salidas de emergencia la exterior que por ejemplo, si se tratase de un túnel que atraviese una montaña. Por el contrario, los túneles urbanos suelen tener una intensidad de tráfico mucho más alta, lo que siempre supone un riesgo más elevado.
¿A partir de qué medidas, y qué condiciones deben darse para que un túnel necesite un segundo túnel de emergencia o servicio? ¿y la ventilación mecánica?
La legislación española, y concretamente el Real Decreto antes mencionado, establece una serie de disposiciones mínimas de seguridad según el tipo de túnel, su longitud, su densidad de tráfico, etc., y así por ejemplo obliga a disponer de ventilación mecánica en cualquier túnel de más de 200 de longitud, lo que realmente es un nivel de exigencia muy superior a la que existe en otros países europeos. No obstante, e independientemente de las recomendaciones generales, se indica también que las medidas a adoptar en cada caso concreto se podrán fijar en función de un análisis de riesgos efectuado teniendo en cuenta las particularidades de cada túnel. Esto deja cierta libertad al proyectista, que no obstante deberá justificar la adopción o no de determinadas medidas.
Los estudios sobre la evolución de las temperaturas han avanzado mucho en los últimos años, ¿en qué punto nos encontramos? ¿Con qué tecnologías se cuenta actualmente para poder prevenir un incendio?
Actualmente se dispone de herramientas informáticas que permiten predecir, dentro de un margen de seguridad razonable, la evolución de un determinado incendio dentro de un túnel, lo que facilita mucho la labor de diseño. No obstante, para que estas herramientas sean realmente fiables, requieren un ajuste mediante la comparación con datos de incendios reales. Esta ha sido precisamente la labor desarrollada dentro del proyecto denominado ‘La Ciudad Multidimensional’, que ha contado con financiación del MICINN a través del programa de Proyectos Singulares y Estratégicos, se han llevado a cabo incendios controlados a escala real, de diversas magnitudes, que han permitido obtener datos para validar y poner a punto los modelos de simulación desarrollados por varios de los participantes en el proyecto.
En todo caso, es evidente que lo más importante es la prevención y las medidas de seguridad en caso de incendio. En lo relativo a la prevención, es fundamental la regulación del tráfico, evitando el paso de mercancías peligrosas en determinados túneles o a determinadas horas, y tratando de reducir al mínimo los accidentes y la congestión del tráfico dentro de los túneles (de ahí la limitación de velocidad y la separación mínima entre vehículos que normalmente se establece en los túneles).
En cuanto a las medidas de seguridad, la existencia de salidas de emergencia y una buena señalización son fundamentales, además de las medidas técnicas en cuanto a extracción de humos, detección de incendios, ..etc.
Pero además de todo esto, es fundamental la concienciación de los usuarios sobre las medidas de seguridad a adoptar en los túneles, y ahí creo que todavía hay un largo camino por recorrer. No sólo es necesario respetar los límites de velocidad y la distancia entre vehículos, sino que además es importante que los usuarios sepan cómo tienen que actuar en caso de incendio: La experiencia demuestra que al público en general no sabe que lo que tiene que hacer (o si lo sabe le cuesta mucho decidirse a ello), es dejar su coche abierto y con las llaves puesta y dirigirse cuanto antes hacia las salidas de emergencia, cuando los primeros minutos son básicos para poder abandonar el túnel en condiciones seguras, ya que por lo general al cabo de unos pocos minutos (entre 5 y 15, según las condiciones) el humo impide tener la visibilidad necesaria para identificar adecuadamente la ruta de escape.
Aparte de la principal causa de incendio en un túnel como es un vehículo ardiendo, ¿qué otras causas pueden provocar un incendio en un túnel? ¿Existe alguna no relacionada con los vehículos?
En el caso de los túneles de carretera, la inmensa mayoría de los incendios en túneles están asociados a los vehículos. Lo mismo puede decirse de los túneles de ferrocarril, aunque en este caso, y especialmente en las redes de metro, también hay que tener en cuenta los posibles riesgos de incendio en las estaciones subterráneas, que pueden tener diversos orígenes, entre ellos el vandalismo.
Según un estudio de la empresa Eurotap con la colaboración del RACE, que presenta ‘los mejores resultados de seguridad’ en túneles, uno de los problemas a mejorar es el tamaño de las reservas de los equipos respiratorios de emergencia ¿está de acuerdo con esta afirmación?
Si se refiere a los equipos de respiración individual para el público en general, personalmente no estoy de acuerdo con esta conclusión. Los equipos respiratorios, para ser realmente efectivos, requieren de una formación previa y periódica sobre su correcta utilización, lo cual no es viable para el público en general. Creo que este tipo de equipos deben reservarse para los profesionales, tales como el personal de servicio del túnel o los equipos de rescate. Lo que realmente hay que hacer es procurar que el resto de condiciones de seguridad del túnel hagan que no sea necesario el uso de este tipo de equipos.
Si se refiere a los equipos de los bomberos, efectivamente la autonomía de los equipos de respiración puede ser un problema cuando hay que recorrer distancias de varios kilómetros, pero eso se puede resolver utilizando equipos de “circuito cerrado” como los que utilizan los equipos de rescate en las minas, que tienen una autonomía muy superior.
El tipo del tráfico, la longitud y la geometría del túnel o el número de camiones por día previstos, … ¿Cuáles son los principales factores de riesgo?
Todos esos factores influyen: A mayor densidad de tráfico, o mayor número de vehículos pesados, el riesgo aumenta por un simple efecto estadístico. Lógicamente también la longitud del túnel, o la existencia de dos sentidos contrarios de circulación por el mismo tubo, tienen el mismo efecto. La geometría también tiene su influencia, ya que cuanto mayor sea la sección del túnel más tiempo existe para la evacuación en condiciones de seguridad, ya que los humos tienden a irse al techo en los minutos iniciales.
En todo caso, cada uno de esos parámetros no tiene porqué suponer un riesgo elevado en sí mismo, y lo realmente importante es la combinación de todos ellos, por lo que resulta necesario, como ya decíamos anteriormente, un análisis de riesgos específico para cada caso, en función del cual se determinarán las medidas a adoptar.
Cuando hablamos de incendios en túneles, todos recordamos accidentes como el del túnel del Canal de la Mancha, del Montblanc, o de Tauern (Austria) … ¿Cuáles fueron, a su parecer, los mayores errores en ambos casos? ¿Se pudieron haber evitado o previsto con antelación?
Casi todos estos grandes incendios se produjeron en un periodo de tiempo relativamente corto, entre 1996 y 2001, y tras muchos años de no haberse producido incidentes relevantes de esta clase, por lo que en aquel momento no existía realmente una gran experiencia en el manejo de este tipo de situaciones.
Las investigaciones llevadas a cabo después de cada uno de estos incendios detectaron que efectivamente se habían cometido algunos errores importantes, asociados a una falta de coordinación entre los distintos responsables de la operación del túnel y de los equipos de rescate, a la falta de medios, o a la existencia de unos protocolos de actuación que después se ha visto que no eran los adecuados. Sin embargo, se aprendió mucho de estos accidentes, y de hecho fue a partir de ese momento que se procedió a revisar en profundidad tanto los principios de diseño de los túneles como la normativa y la legislación aplicable, por lo que la situación en estos momentos no tiene nada que ver con lo que ocurría en la década de los 90.
¿Cuál ha sido la construcción más compleja que se haya llevado a cabo en un túnel en España? ¿Por qué?
En los últimos años España se ha colocado en el grupo de cabeza de la tecnología de construcción subterránea a nivel internacional. Se han hecho muchos túneles, en muy diversas situaciones y condiciones, pero si hablamos de complejidad habría que hablar sin duda del soterramiento de la M-30 en Madrid, por su envergadura y por el tiempo récord en que se hizo, aunque hay otros muchos túneles que han destacado por algún aspecto, como por ejemplo los túneles del AVE en Guadarrama o en Pajares (éstos últimos todavía en construcción) por su gran longitud.
Para concluir, háblenos del centro tecnológico Aitemin, ¿cuál es su principal actividad? ¿Qué servicios ofrecen a la industria?
Aitemin es un centro tecnológico privado pero sin ánimo de lucro que tiene ya más de 30 años de vida, y que desarrolla su actividad en diversos sectores de la industria, pero sobre todo en el sector extractivo, la construcción, y el medio ambiente.
La verdad es que nuestra actividad es muy variada, pero ello es consecuencia de nuestra orientación hacia la demanda tecnológica que presentan estos sectores, que es muy diversa. Como otros centros tecnológicos, combinamos el desarrollo de proyectos de I+D (tanto propios como bajo contrato) con la prestación de servicios tecnológicos, destacando en este aspecto los ensayos de laboratorio y los estudios de ingeniería y consultoría, especialmente en las áreas de innovación y nuevas tecnologías.
En el ámbito de los túneles y obras subterráneas en general, Aitemin lleva desarrollando desde hace años numerosos estudios y análisis de seguridad en túneles, especialmente asociados a los riesgos de incendio y explosión, que es uno de nuestras principales áreas de conocimiento, por similitud a la problemática de las minas. Contamos además con una participación en la firma TST (Tunnel Safety Testing, S.A.), que opera el túnel experimental de San Pedro de Anes en Asturias, y que representa una instalación única en su género para todo lo relativo a ensayos e investigaciones sobre incendios en túneles.
